Obwohl die Luft in einigen deutschen Städten mit Abgas und Feinstaub hoch belastetet ist, gibt es aktuell nur wenige elektrisch betriebene Busse. Nur rund ein Dutzend der etwa 250 Busse, die beispielsweise die Stuttgarter Straßenbahnen AG einsetzt, sind Hybridbusse, die von einem Elektro-, aber auch von einem Dieselmotor angetrieben werden. Reine E-Busse gibt es zwar in Stuttgart nicht, dafür aber in mehr als 15 anderen deutschen Städten, darunter Hannover, Hamburg, Berlin oder Dresden.
Die meisten Elektrobusse gibt es in Köln. Dort fahren acht reine E-Busse. Nach der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) von Anfang 2016 sind jedoch gerade einmal 458 von 78.345 zugelassenen Bussen in Deutschland ganz oder teilweise mit Strom betrieben. Die meisten deutschen Busse, 76.334 Stück, werden mit Diesel betrieben, nur 1430 mit Gas. Zwar laufen daneben nach dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland gut 20 Projekte mit Elektro- oder Hybridbussen, doch sie fahren fast nur im Testbetrieb.
Obwohl Deutschland im internationalen Vergleich technisch führend sei und die meisten Komponententeile für die Elektrofahrzeuge aus Deutschland stammen, hätten England und die Niederlande Deutschland aber mittlerweile bei der Umsetzung der Projekte abgehängt, so der VDV. In London gebe es mit 51 Bussen die größte Flotte rein elektrisch betriebener Busse Europas und auch Eindhoven nutze im öffentlichen Nahverkehr mittlerweile ausschließlich rein batteriebetriebene Busse.
Doch warum hängt Deutschland so weit zurück? Nach Ansicht des VDV seien vor allem die strengeren ausländischen Vorschriften daran schuld. So plant London ab 2020 eine "Ultra Low Emission Zone", in der Gebühren für Fahrzeuge anfallen sollen, die im innersten Stadtzentrum sehr strenge Obergrenzen bei der Schadstoffemission überschreiten. Dies soll auch für den öffentlichen Nahverkehr gelten.
Doch die Nachteile der E-Busse kennt der VDV auch: Die Reichweite von E-Bussen sei geringer als bei Bussen mit Verbrennungsmotor und auch die Anschaffungskosten seien mit 750.000 Euro für einen rein elektrisch angetriebenen Gelenkbus mehr als doppelt so teuer wie entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-VI-Motor. Dazu seien die Kosten für die Instandhaltung höher, weil Werkstätten auf Strom-Busse ausgerichtet werden müssten. Außerdem seien die E-Busse noch nicht besonders zuverlässig. So hätte in den Testprojekten nach VDV-Angaben einer von fünf E-Bussen wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen können. Die neue sensible Elektronik lässt beispielsweise Türen oder den Kompressor ausfallen.
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