Im April 2016 hatte Bosch der Elite der deutschen Wirtschaftsjournalisten zur Bilanzpressekonferenz einem Dieselmotor präsentiert, dessen Stickoxidemissionen im realen Straßenverkehr nur 13 Milligramm je Kilometer betragen. Dies ist ein weit geringerer Wert als die 168 Milligramm, die für alle Neuwagen ab September 2018 gelten.
Obwohl diese Präsentation ein heftiges mediales Erdbeben auslöste, zeigten sich die Teilnehmer des Symposiums nicht sonderlich aufgeregt, denn ein großer Teil der Ergebnisse war bereits in Fachkreisen bekannt und auch mitunter schon in die Entwicklung neuer Motoren eingeflossen. Bis zum Jahr 2022 will Daimler die durchschnittliche Stickoxidemissionen der gesamten Fahrzeugflotte auf 20 Milligramm je Kilometer senken. Diese Werte sollen auch in den von der EU vorgeschriebenen Straßentests, nicht nur in Laborprüfungen, erreicht werden. Der aktuelle Grenzwert liegt bei 80 Milligramm je Kilometer zuzüglich eines noch nicht endgültig verabschiedeten Toleranzfaktors, der Messunsicherheiten abdecken soll. Damit ist Mercedes Benz der erste Automobilhersteller, der eine solche Unterschreitung ankündigt.
Bosch hatte einen zwei Jahre andauernden Versuch zur Diesel Entwicklung gestartet. Das Ziel des Versuches war herauszufinden, wie sauber ein moderner Diesel sein kann, wenn die heute vorhandene Technik optimal kombiniert wird. Um herauszufinden, wie sich der Motor im realen Straßenverkehr verhält, mussten jedoch zunächst mehrere Testzyklen definiert werden. Bosch beschränkte sich dabei nicht darauf, die von der europäischen Union für Straßentests vorgeschriebenen Randbedingungen einzuhalten, sondern verschärfte diese noch. So besteht der „Stuttgart urban“ genannter Zyklus aus einer reinen Stadtfahrt mit großen Höhenunterschieden. Bei der „Challenge Cycle“ wird ja mit kaltem Motor gestartet und der Fahrer führt in den ersten Minuten mehrerer von Vollastbeschleunigungen aus. Aber auch Stop-and-Go sowie mit Vollgas über die Autobahn A8 Richtung Pforzheim fahren, auf der eine der steilsten Steigungen auf deutschen Autobahnen zu finden ist, sind Zyklen.
So lässt sich anhand dieses Zyklus gut darstellen, dass das Abgasproblem des Diesels hauptsächlich eine Frage der Betriebstemperatur ist. Solange das Abgas heiß ist, wandelt der SCR-Katalysator die durch die Verbrennung entstehenden Stickoxide zuverlässig um. Doch nach einem Start mit kaltem Motor dauert es einige Minuten, bis hohe Konvertierungsraten erreicht werden können. Ebenso kühlt ein bereits warmer Kat wieder ab, wenn länger mit geringer Leistung bergab gefahren wird.
Bei Bosch wurden zwei SCR-Katalysatoren miteinander kombiniert, der erste ist als Beschichtung auf dem Partikelfilter aufgebracht und so nah wie möglich am Turbolader, damit er sich schnell aufheizen kann. Der zweite wiederum sitzt etwas weiter weg im Unterboden und deckt damit höhere Geschwindigkeiten ab. Dazu sorgt eine Software dafür, dass das Abgas mit der Aufwärmfunktion so warm wie möglich ist, beispielsweise durch eine spätere Einspritzung, mit dem die Verbrennung verzögert wird.
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